Articolo Paolo Giletta, foto Paolo Giletta, Matteo Mariani, Luca Chiodini.

La nuova puntata puntata della nostra rubrica và a scoprire quello che è forse il più iconico velivolo da caccia ancora in servizio, e cioè Il General Dynamics F16 “Fighting Falcon” nelle sue molteplici versioni.

Agilissimo, sofisticato, potente e multiruolo sono le principali caratteristiche che insieme ad un relativo basso costo di acquisto e gestione ha fatto si che fosse sia tra i migliori che il più venduto della sua classe.

Il progetto nacque negli oramai lontani anni ’70 con l’avvio di un programma da parte dell’USAF per un caccia leggero la cui esigenza era nata sul finire della guerra in Vietnam, dove i più maneggevoli Mig Sovietici avevano messo spesso in difficoltà i caccia americani nel combattimento ravvicinato (dogfighting).

Perciò le specifiche rese note nel febbraio 1972 furono quelle per avere un aereo con spiccate doti di accellerazione, maneggevolezza e salita rapida.

Alla domanda risposero cinque fra le principali industrie aerospaziali statunitensi: Northrop, Boeing, LTV Aerospace, Lockeed ed appunto la General Dynamics. Dopo circa un mese e mezzo Northrop e General Dynamics ricevettero una commessa per due prototipi.

Il primo YF-16 usci di fabbrica il 13 Dicembre 1973 e volò il gennaio del ’74. A maggio fù affiancato dal secondo velivolo ed, insieme, portarono avanti un ciclo di confronti con i concorrenti YF-17 della Northrop. I prototipi erano molto simili, ma ciò che differenziava l’YF.16 era la sua maneggevolezza di volo dovuta al fatto che il velivolo era intrinsecamente instabile e ciò ne riduceva i tempi di risposta. Per questo il controllo vero e proprio della macchina veniva gestito dai computer di bordo, nel sistema che prenderà poi il nome di Fly By Wire. In pratica il pilota non comandava più direttamente gli organi dell’aereo ma tutto passava dal sistema di computer di bordo che attivava le azioni necessarie per rispondere a quanto il pilota richiedeva. Fu il primo al mondo ad adottare questo sistema, oggi universalmente usato anche dai velivoli commerciali.

In produzione

Con queste premesse si arrivò alla decisione definitiva: il 13 Gennaio 1975 il Dipartimento della Difesa annunciò la scelta del progetto General Dynamics con un ordinativo iniziale di 11 esemplari monoposto (F16A) e 4 biposto (F16B) per l’USAF.

Il primo F16 in configurazione definitiva fu portato in volo l’8 Dicembre 1976. Si dovette aspettare il 6 Gennaio 1979 per  l’entrata in servizio presso 388th Tactical Fighter Wing degli esemplari in configurazione definitiva. A quella data i soli ordini USAF erano di 650 unità a questi si aggiungevano già altre commesse NATO (116 al Belgio, 102 all’Olanda,72 alla Norvegia e 58 alla Danimarca). Questi ultimi quattro paesi si costituirono in un consorzio (EPAF) con linee di montaggio finali europee. In pratica oltre alle linee di montaggio USA a Ft. Worth (Texas) si affiancarono gli stabilimenti SABCA a Gosselies (Belgio) e della Fokker a Schiphol (questo sapete dov’è …)

L’Italia restò fuori preferendo prolungare la vita degli F104.

I primi esemplari usciti dalla SABCA si alzarono in volo nel 1978 quelli della Fokker nel 1979. Nel Gennaio 1980 tutti e quattro i clienti europei avevano i loro primi F16.

Vendite extra NATO

Inizialmente gli USA limitarono le vendite a paesi NATO. Questo veto venne tolto nel’78, seppure con mezzi depotenziati (F16/79), con forniture ad Israele e … Iran!!! Infatti la allora Imperial Iranian Air Force (IIAF) piazzo un ordine di 160 F16 nel 1978. Ma nel pieno della produzione ed addestramento dei piloti nel 1979, la rivoluzione islamica destituì lo scià e mise fine all’affare prima che il primo fosse consegnato. Il battesimo del fuoco per gli F16 fu nel Giugno 1981 quando F16 con la stella di David distrussero il reattore nucleare di Osirak in Iraq. Sempre gli F16 israeliani nell’82 misero a segno ben 44 abbattimenti -senza perdite- durante gli scontri con i Siriani nella valle della Beka’a.

In seguito agli accordi di Camp David un lotto di 34 A e 8 B fu consegnato agli Egiziani e dai primi anni 80 anche Pakistan e Venezuela riuscirono ad ottenerli. Ma a parte Singapore questi F16 depotenziati non ebbero atre vendite, così che il Governo americano allento le restrinzioni ed anche Singapore e le vicine Indonesia e Thailandia ottennero gli F16 A/B “normali”.

Versioni C/D

Nonostante la General Dynamics avesse sicuramente messo a segno un bel colpo ben presto l’evoluzione tecnologica indusse il costruttore ad apportare sostanziali modifiche che portarono alle versioni C/D.

Rispetto alle precedenti versioni le nuove sfoggiavano nuovi Head Up Display e schermi dati migliorati per consentire un volo tipo HOTAS (Hands On Throttle And Stick) in poche parole tutti i comandi principali sul joystick. Inoltre vennero montati radar multimodali Westinghouse AN/APG-68 con raggio d’azione ampliato, risoluzione più alta e svariate modalità operative tra cui l’interfaccia per missili guidati come i micidiali Maverick e AMRAAM su tutti.

I primi ad entrare in produzione furono quelli del blocco 25 nel luglio 1984. A partire dai blocchi 30/32 ebbero nuovi vani motore in grado di ospitare sia i GE F100 che i PW 220.

Oltre a queste versioni si segnala quella “Night Falcon” specialmente attrezzata per attacchi notturni dei blocchi 40/42. Fu proprio uno del blocco 42 ad ottenere la prima vittoria aria-aria per le versioni C/D abbattendo un Mig 25 Iracheno nel dicembre 1992.

Dal dicembre 1992 furono messi in produzione i blocchi 50 e 52 con avionica potenziata, dispensatori di chaff e flare, sistemi anti disturbo fra le caratteristiche principali. E sono proprio le macchine di questi blocchi più o meno aggiornate che sopravvivono ancora nell’USAF e nella National Guard.

Anche queste versioni ebbero un grande successo al di fuori degli USA e fra i vari acquirenti segnaliamo Taiwan, Korea del Sud, Grecia e Turchia. Quest’ultima anche con uno stabilimento di produzione sul proprio territorio.

Ulteriori aggiornamenti e versioni E/F e V I continui aggiornamenti portarono alla messa in produzione del blocco 60/62 di gran lunga i più avanzati come elettronica, serbatoi addizionali semi integrati ma soprattutto motori più potenti (F110 GE 132) che andavano a sopperire alla diminuita agilità dovuta all’aumento di peso per i vari Pod e aggiunte elettroniche. Questa versione è nota come “desert Falcon” in quanto fornita all’Aviazione degli Emirati Arabi Uniti.

Ma l’aggiornamento allo stato dell’arte anche delle versioni C/D ha fatto sì che i clienti nel mondo aumentassero, fra cui Cile, Iraq, Marocco, Oman, Pakistan, Polonia, Portogallo, nonostante l’ormai agguerrita concorrenza di caccia di IV generazione.

L’ultimissima generazione destinata all’esportazione denominata V “super Viper”, acquistata dal Bahrein e Slovacchia, è corrispondente ai blocchi 70/72 che ha svariati aggiornamenti elettronici come sistemi anticollisione, aggiornamenti per la cabina di pilotaggio e sistemi di guerra elettronica che lo elevano ad un caccia di IV generazione e mezza con la non nascosta speranza che presto anche l’India potrebbe essere fra i clienti di questa versione. Versione destinata solo all’esportazione ripetiamo, in quanto sia l’USAF che molte altre aviazioni NATO punteranno ormai sui nuovi F35.

F16 Italiani

Come scritto in precedenza inizialmente l’Italia si chiamò fuori dall’acquisto degli F16, ma la necessita di garantire un adeguato livello di risposta aerea, con gli F104 oramai a fine vita e la restituzione dei Tornado ADV, in attesa dell’arrivo degli Eurofighter fece sì che la nostra aeronautica acquistò nel 2003 dagli USA 45000 ore di volo da effettuare fino al 2010.

Per questa richiesta la Lockheed Martin (che nel frattempo nel 1995 aveva acquisito la General Dynamics) offri 30 F16 A blocco 15 e 4 F16B blocchi 5/10 ex USAF. Aerei che divennero operativi nel 2004 presso il 5° stormo di Cervia e il 37° di Trapani – Birgi.

Gli ulteriori ritardi nella consegna degli EFA fecero prolungare il contratto e consentì ai nostri F16, invece di essere pensionati, di prendere parte all’operazione Odissey Dawn in prima linea in Libia scortando i cacciabombardieri, tanker ed Awacs, oltre a sorvoli a bassa quota su città ostili per un totale di 351 sortite e più di 1500 ore di volo.

Le Nostre foto

A questo punto vi diamo appuntamento al prossimo mese dopo questo bel pippone che spero vi sia piaciuto, così come le nostre foto, frutto di trasferte a vari air show, da lunghe attese sulle perimetrali delle basi di tutt’Europa per finire con il recente Tiger Meet 2023 a Gioia del Colle. Enjoy!!!