Articolo Paolo Giletta, Foto Luigi Oldani, Matteo Mariani, Luca Chiodini

Le origini

Questa volta come aereo del mese andiamo alla scoperta dell’Antonov AN124, uno degli aerei più suggestivi di sempre (.. e per sempre?) seppure destinato ad uso cargo dapprima militare e poi anche civile. Progetto nato da quella fucina di idee che è stato (purtroppo al passato) l’Antonov Design Bureau basato presso l’aeroporto di Hostomel alla periferia di Kiev nell’allora Repubblica Socialista Sovietica di Ukraina parte integrante, anzi direi una delle colonne portanti, di quella che fù l’Unione Sovietica.

Questo ci fa intendere che la nostra storia inizia in piena guerra fredda con la competizione a distanza fra i due blocchi contrapposti dell’allora scacchiere politico, NATO vs Patto di Varsavia, dove ad un progresso dell’uno l’altro doveva rispondere al più presto in ogni campo, figuriamoci in quello militare e nello specifico aeronautico, con un progetto almeno pari a quello dell’altro. In questo clima i nostri vicini bolscevichi, per il trasporto di mezzi e truppe, avevano già un bel “ferro” quale Antonov AN 22 così che gli Yankee iniziarono il progetto di quello che sarà poi il C5 Galaxy, quadrimotore esagerato per l’epoca che avrebbe dato alla mobilità e logistica degli Atlantici una superiorità notevole.

A Mosca non la presero bene e il Comitato Centrale (entità eterea che da ragazzino sentivo nominare tutte le sere nei, pardon, “nel” TG della sera) diede immediatamente ordine di rispondere a questa “minaccia” incaricando l’Antonov di ripotenziare, alla luce dei miglioramenti tecnologici, l’AN22. Nel 1967 dopo solo alcuni mesi però Oleg Antonov ed il suo capo progettista Yaroshin si accorsero che con la base del 22 non sarebbero mai riusciti a sorpassare le caratteristiche del Galaxy sia come fattore di carico, ratio di salita e non ultima economicità restando ancorati a prestazioni da anni 60 oramai alla fine.

Quindi a metà 1968 finalmente fu dato inizio, non ad uno, ma a due nuovi progetti in parallelo e cioè l’AN126 e l’AN124. Senza tediarvi con mille numeri che ho reperito la principale differenza fra i due progetti era piuttosto evidente: 6 motori per il 126 e 4 motori per il 124. E sempre in maniera piuttosto evidente, pure le complicazioni dell’esamotore vennero alla luce per cui fu accantonato, verrà tirato fuori più avanti per altre esigenze con altro nome , indovinate quale, ma questa sarà un’altra storia (spero).

Il progetto

Per questo nuovo progetto gli ingegneri si diedero importanti traguardi da raggiugere come il raddoppio del carico utile rispetto al 22, maggiore autonomia ed il miglioramento di molti parametri. Un primo mock up fu costruito nel 1973 per definire molti aspetti tecnici. Ma i risultati previsti non uscirono. L’approccio troppo conservativo al progetto fece sì che i previsti traguardi non furono raggiunti ed il progetto Izdeliye 200 (come fu battezzato) non arrivo alla fase hardware.

Nel 1976 Oleg prese la definitiva decisione di riscrivere l’intero progetto (con nome Izdeliye 400)  e immediatamente nel 1977 il comitato centrale diede l’ok al progetto non senza produrre un documento con le specifiche minime per il futuro aereo. Passando a cose più frivole fu notato che sin dai primi stadi del progetto, al nuovo aereo fu dato il nomignolo di Ruslan, cavaliere russo protagonista di una novella di Puskin, così quando ad Antonov furono proposti nomi altisonanti della mitologia greca per il nome ufficiale lui preferì tenere quello di origine popolare.

Il lancio definitivo del progetto con requisiti altissimi diede un notevole slancio alla ricerca e all’industria sovietica a partire dai motoristi, all’avionica, sino alla metallurgia con ricadute in molti altri campi.

Uno dei punti chiave del progetto fu la scelta del profilo alare fra un disegno innovativo ed uno più classico, alla fine solo un numero minoritario di specialisti argomentò per un profilo classico così che si procedette per il nuovo progetto, di cui i calcoli furono eseguiti da Oleg Antonov in persona. Fra i vantaggi delle nuove ali non secondario era il maggiore spazio per extra carburante ma il maggiore peso oltre a tutti gli altri parametri “extra large” imposero per la prima volta in Unione Sovietica il sistema Fly by Wire che rendevano il sistema meccanico classico impossibile da implementare a causa delle grandi deformazioni a cui era sottoposto sia per il peso sia per le escursioni termiche .

Ovviamente visto il suo uso sia militare che civile, molto impegno fu messo nella progettazione del vano cargo vero e proprio a doppio ponte modificabile e, fra le principali caratteristiche, quella di poter essere caricato anche dal retro. Altro punto critico del progetto, e quindi grande attenzione dei tecnici fu riservata ai carrelli che avrebbero dovuto sopportare un’enorme pressione a terra.

A cotanta macchina però bisognava dare un … dei … motori! L’incarico fu affidato alla ZMKB -vi risparmio il nome per esteso-  “progress” del progettista A. Lotarev. Il primo progetto diede forma al motore Turbofan D18T, largamente derivato (copiato) dal GE TF39 G1 che equipaggiava il rivale Galaxy C5 ma come il suo “cugino” americano, prettamente militare con alta manutenzione non adatto ad un servizio civile e commerciale come desiderato ai piani alti di Mosca, in quanto lo stesso motore avrebbe dovuto equipaggiare anche i liner sovietici tipo lo Ilyushin Il 86.

A questo punto fu individuata nel Rolls Royce RB211-22, che equipaggiava il Lockeed TriStar, l’opzione migliore. Infatti nel 1976 una delegazione ufficiale guidata dal Ministro dell’industria aeronautica A. Dondukof si recò a Londra con l’intenzione di acquistare i motori con la malcelata intenzione di copiarli e costruirseli in seguito. Ovviamente i Britannici chiesero di acquistare almeno un centinaio di motori come lotto minimo sapendo benissimo che per i russi ciò non era accettabile per cui alla fine non si fece nulla. Risultato: perdita di tempo per i russi. A questo punto per recuperare dovettero buttarsi, pur se non senza problemi, su una via già sperimentata e cioè di riprogettare su scala più grande il D36 che equipaggiava già aerei più piccoli come l’AN72 e lo Yak 42. In tema di motori da notare anche che il Ruslan monta 2 APU che consentono l’accensione contemporanea dei motori facendo risparmiare tempo, inutile per uso commerciale, ma vitale per la versione militare immaginando l’utilizzo in uno scenario di una base sotto attacco.

Il Primo

Il primo prototipo di AN124 fu preceduto da numerosi test su modelli volanti su scale grandi portati in volo e poi sganciati, mentre un primo simulatore con tre schermi TV fu costruito per testare il ponte di comando per arrivare ad un totale di 135.000 ore di test. Iniziò così la costruzione dei primi prototipi per condurre prove statiche di stress. A ritardare il tutto furono i motori D18T che tardarono ad arrivare, ma finalmente il 24 Ottobre 1982 fu presentato il primo esemplare in livrea standard Aeroflot dell’epoca con marche CCCP-680125 alla presenza di tutti gli impiegati e varia nomenclatura politica. Per ragioni di riservatezza le prime taxi e simulazioni di decollo ad alta velocità furono eseguite in notturna. Sin dai primi test risultò evidente che il D18T era ancora immaturo e necessitava di sviluppo e farlo in contemporanea con lo sviluppo di un nuovo aereo non rendeva le cose più semplici. Nonostante tutto il 24 Dicembre 1982 dopo un paio d’ore di rullaggi anche ad alta velocità, approfittando di una schiarita nel primo pomeriggio finalmente il primo esemplare di AN124 si levò in volo da Hostomel! Durante il volo l’equipaggio svolse tutti i test programmati ma quando atterrò un violento ondeggiamento scosse la cabina, l’equipaggio riuscì comunque a fermare l’aereo. Si scopri subito che alcune ruote dei carrelli si erano disintegrate. Nonostante ciò il primo volo si poteva definire soddisfacente. E così dopo altri 142 voli e 252 ore si concludeva il primo ciclo di collaudo con molti problemi risolti ma uno restava ad affliggere il Ruslan. Questo era l’ondeggiamento dei motori che una volta arrivò anche a farne esplodere uno in decollo restando per mesi inoperativo, fatto che indusse i tecnici a fare … test con solo 2/3 motori!

Altri test e altri problemi seguirono specie all’impianto elettrico per arrivare poi nel dicembre 1984 all’arrivo del secondo esemplare. Nel maggio del 1985 fu proprio questo esemplare che fu presentato alla stampa sovietica per poi fare il debutto internazionale un mese dopo all’air show di Parigi dove ricevette anche il suo nome in codice NATO: Condor un tributo a quello che in natura è l’uccello più grande. Ad occidente iniziò subito una campagna denigratoria da parte della stampa a dispetto dei molti record per la categoria che l’AN 124 iniziò a superare.

Fase finale

Dopo questo periodo furono messi in cantiere altri 8 AN124, sette a Hostomel e uno presso una fabbrica nella ex Simbirsk nella regione del Volga, rinominata dal 1924 in Uljanovsk in nome del suo più celebre cittadino Vladimir Uljanov conosciuto in tutto il mondo, “nome d’arte” Lenin. Non a caso nell’aeroporto di questa città ha sede la, ben nota agli spotter, compagnia aerea Volga-Dnepr. Nel Dicembre 1986 fu infine firmato il protocollo di accettazione e messa in produzione seriale del velivolo. Negli anni seguenti seguirono comunque test continui per provare le caratteristiche e migliorare vari aspetti. In queste missioni da segnalare quella per testare la manovrabilità in condizioni di ghiaccio, in cui un pilota fece ben 37 missioni sul mare di Barents prima di trovare la formazione di cumuli adatta, ficcarsi dentro sino ad arrivare a 90mm di ghiaccio accumulato sulle ali prima di uscirne verso cieli limpidi e controllare come si comportava. Sempre in queste missioni si ebbe il primo atterraggio su pista ghiacciata. Purtroppo ci furono anche incidenti mortali come quello del 1992 dove durante prove di picchiata esplose il radome i cui detriti finirono anche nei motori innescando una catena di guasti che impedì all’equipaggio di rientrare a Hostomel precipitando a soli 40km da esso. A proposito di incidenti ricordiamo quello avvenuto a Torino Caselle l’8 Ottobre 1996 dove un esemplare andò lungo in atterraggio schiantandosi sulla cascina situata oltre il fine pista. Morirono 2 membri dell’equipaggio e 2 abitanti della cascina.

La produzione

Facciamo ora un piccolo passo indietro, la produzione doveva avvenire solo a Kiev ma, nei primi anni ‘80 la nuova fabbrica di Uljanovsk destinata alla costruzione dei bombardieri strategici Tupolev TU160 rimase senza lavoro, in quanto tali velivoli furono tagliati dopo gli accordi SALT (di disarmo) con gli USA, per cui fu riconvertita ad ospitare la produzione degli AN124. Il primo AN124 uscì da Uljanovsk il 30 ottobre 1985 con grande enfasi da parte dell’apparato politico Sovietico. Intanto furono portati avanti test per aviolanci di materiali e truppe dal portellone posteriore che misero in luce la non fattibilità della cosa a causa di fortissime turbolenze. Per questa versione si ripiegò all’aggiunta di un portello laterale stile C130 ma nonostante questo nessun ordine arrivò dalle forze armate sovietiche. I primi anni ’90 portarono la grande crisi e si fece più urgente la necessità di ottenere i certificati di volo commerciali (nome in codice con il suffisso -100) per poterlo vendere, di questo fu incaricata la Aviastar – cioè sempre la UAPK di Uljanovsk ma con un nuovo nome- a dispetto della ANTK di Kiev. Per ottenerlo oltre ad aggiornamenti dell’avionica per raggiungere gli standard richiesti ICAO, si dovette risolvere il problema delle vibrazioni dei motori D18T. Per questo fu sviluppata la versione 3, anche se gli utilizzatori preferirono aggiornare le vecchie versioni anziché comprare la nuova. Alla fine, nel dicembre 1992 il Ruslan ottenne la licenza internazionale civile dando vita alla versione AN124 100 M da cui derivarono altre. Ma la crisi diventò più grave tanto che l’Unione Sovietica si dissolse dividendo Russia ed Ukraina e gli ordini mancarono, a parte le conversioni militare/civile ad appannaggio dei Russi a discapito degli Ukraini che si fermarono completamente.

Ci fu un tentativo di riesumare la produzione dal 2002, dove 3 compagnie cargo Russe decisero di far completare alcuni velivoli che erano in fase già avanzata di produzione, fra cui la Volga-Dnepr. Una non riuscì a pagare e l’AN124 marche UR-CCX che doveva essere acquistato finì al Ministero della Difesa degli Emirati Arabi, questo esemplare vola oggi con i colori della Maximus. Dopo questo sussulto la produzione si fermò completamente ed il conteggio finale dà il risultato di 56 esemplari costruiti, 33 alla Aviastar ad Uljanovsk ed i restanti alla ANTK di Kiev-Hostomel, compresi i prototipi e le 3 fusoliere pronte all’Aviastar che al momento non hanno chance di essere completate. Per la verità ciclicamente le parti si sono riavvicinate, in seguito a chi governava a Kiev, e ci furono tentativi di riavvio, come nel 2008 e 2011 ma la guerra civile del 2014 pose una pietra tombale sul programma, figuriamoci oggi!!!

Stavolta sono andato lungo ma spero di non avervi tediato troppo e che le nostre foto vi abbiano alleggerito il “mappazzone”. Alla prossima!